Авиакатастрофа над Боденским озером: причины, расследование, последствия. Столкновение над Боденским озером: как осетин отмстил швейцарскому авиадиспетчеру Авария двух самолетов

Трагическая история, а именно: "Столкновение самолетов в небе " произошла в Июне 2002 года.

Город Уфа. В этом городе столетиями живут в мире как христиане, так и приверженцы ислама. В том году самые талантливые дети и подростки Уфы были приглашены на двухнедельные каникулы в Барселоне. Эту поездку оплачивала организация ЮНЕСКО. В ней должны были поучаствовать самые умные, развитые и одаренные дети. Например, Кирилл Дехтярев рисовал с 4 лет. За 10 лет практики у него было две персональные выставки.

Мать Кирилла: Предстоял очень интересный отдых. Поэтому мы согласились на поездку. Кирилл закончил 9-й класс и ему нужно было отдохнуть. А это был хороший вариант.

Также в поездку собиралась Алина Хананова - 12 летняя гимнастка. К тому времени она уже выиграла несколько престижных соревнований.

Мать Алины: Мы были очень рады поездке. Там на самом деле летели очень умные и одаренные дети. Необыкновенные и по красоте и по уму.

45 детей из Уфы вместе со своими учителями на поезде отправились в Москву. Там их ждал самолет, на котором они должны были полететь в Испанию. Но уже в Москве начались первые неприятности. Туристическое агентство что-то напутало и отправило детей не в тот аэропорт. Ребята опоздали на свой рейс и очень расстроились. Пока агентство всеми силами исправляло свою ошибку, детям организовали экскурсию по российской столице. На то, чтобы найти другой самолет ушло 2 дня.

1 июля 2002 года дети из Уфы поднялись на борт самолета в московском аэропорту. На борту также была семья Калоевых. Они не входили в группу из Уфы. Они летели в Испанию, чтобы встретится с отцом, - известным архитектором. В то время он заканчивал очередной проект около Барселоны. Самолетом управляли 5 человек. Капитан Александр Гросс проработал в авиации 30 лет. Вторым пилотом был Олег Грегорьев. Но на самом деле, он исполнял обязанности капитана. Он должен был наблюдать за действиями Гросса и оценивать их.

Около 11 часов вечера самолет Ту-154 рейса 2937 «Башкирских авиалиний» вылетел из Москвы. Как и большинство современных самолетов, Ту-154 был оборудован системой предупреждения опасного движения TCAS. Эта система работает основываясь на ретрансляторах, установленных в каждом самолете. TCAS обнаруживает волны ретрансляторов и вычисляет, нет ли на пути следования самолетов пересечения рейсов. Если система обнаруживает малейшую опасность столкновения, то предупреждает об этом пилотов и советует какие действия нужно предпринять.

За сотни километров в итальянском городке Бергамо самолет Boeing 757 шел на взлет. Он совершал рейс по заказу международной грузовой компании DHL. Этот самолет направлялся в Брюссель. Российский Ту-154 должен был разминуться с Boeing 757 в небе над южной Германией. На борту грузового самолета было только 2 человека: капитан Пол Филиппс и его первый помощник Бренд Компиони. Boeing 757 взлетел в 23:06 и направился в свой последний полет.

За несколько часов до столкновения самолетов в воздухе , в центре управления полетов в Цюрихе (Швейцария) началась ночная смена. Питер Нильсен работал в этом диспетчерском центре уже 8 лет. Центр отвечал за безопасность полетов в небе над южной Германией и северной Швейцарией. В ту ночь должно было работать 2 оператора. Но в их зоне было мало самолетов, и коллега Нильсена пошел передохнуть. Это была распространенная практика в центре управления полетами. С того момента Питер Нильсон отвечал за все движение воздушного транспорта, которое отслеживалось на двух экранах. В 23:10 пришло двое техников. Они сказали Питеру, что им нужно было произвести технический осмотр главного радара. Пока они его проверяли, сигнал на экран поступал медленней, чем обычно. К тому же отключился сигнал о предупреждении опасности столкновения. Также техники отключили все телефонные линии. Тогда еще никто не осознавал, что первые шаги к трагедии уже были сделаны.

Российский самолет со школьниками пролетал над центральной Германией и приближался к Швейцарии. Капитан Григорьев получил последние инструкции от немецких диспетчеров. После этого немецкий центр отдал Ту-154 под опеку Швейцарии, и лично Питеру Нильсену. В это время Boeing 757 также вошел в воздушное пространство Швейцарии. Капитан Boeing 757 Пол Филиппс попросил разрешение на увеличение высоты полета. Boeing 757 поднялся на высоту 11 километров. На этой же высоте летел российский самолет. Но между ними было большое расстояние. Опасности еще не было.

Ассистент Нильсона дал ему новое задание. Нужно было помочь сесть Airbus в одном из аэропортов Швейцарии. Так как Нильсен следил сразу за двумя экранами, он хотел передать это задание диспетчерам из пункта назначения Airbus. Однако, телефонные линии не работали . Большой самолет запросил посадку, и диспетчеру пришлось отвлечься от одного экрана, оставив Ту-154 без присмотра. Одновременно Нильсена вызывало несколько самолетов, и он был занят ими. Диспетчеры привыкли к беспокойной и напряженной роботе, однако, в ту ночь не работали некоторые приборы оповещения. Нильсен уже третий раз пытался дозвониться до контрольного поста аэропорта, но телефоны все не работали.

В это время Boeing 757 и Ту-154 летели навстречу друг другу на огромной скорости . Команда ни одного из воздушных судов не подозревала, что до столкновения им осталось 2,5 минуты. Boeing 757 приближался швейцарско-немецкой границе. Российский Туполев летел в ту же точку, на той же высоте. Наконец, один из немецких центров управления полетами заметил опасность. Диспетчер схватил телефон, чтобы предупредить Нильсена о ситуации, но он не мог к нему дозвониться. Международные правила авиации не позволяли ему обращаться непосредственно к пилотам.

Неожиданно на борту Ту-154 сработала система TCAS. Через несколько минут система на борту Boeing 757 обнаружила русский самолет. Русские пилоты были озадачены. Они не знали на какой высоте летел Boeing. В то же время пилот грузового самолета начал снижение по команде системы TCAS. Наконец, Питер Нильсен сам заметил опасность. Он дал приказ Ту-154 снижаться. Капитан Гросс отключил автопилот и начал спускаться. Но система TCAS говорила русским пилотам набирать высоту. Диспетчер повторил, что Ту-154 должен немедленно спускаться. На тот момент он считал, что предотвратил авикатастрофу и столкновение в небе . Но он не знал, что пилоты Boeing 757 получили инструкции от бортовой системы TCAS, и она тоже приказала им снижаться. Они пытались сказать Нильсену о своем снижении, но тот был занят другими самолетами и не слышал их. Если бы оба самолета следовали инструкциям бортовой системы безопасности, ничего бы не случилось. Но Ту-154 предпочел послушаться оператора, и самолеты снова летели на одной высоте. В кабинах обеих самолетов раздавались сигналы тревоги. Пилоты Ту-154 слишком поздно поняли свою ошибку, и самолеты столкнулись в небе . Хвост Boeing 757 как будто вспорол русский самолет и разрезал его на две части. Пилоты почти сразу потеряли сознание. Экипаж Boeing 757 еще 2 минуты сражались за свою жизнь. Они упали в 7 километрах от места падения Ту-154.

Питер Нильсен еще не знал, что случилось. Но вскоре на связь не вышел ни пассажирский, ни грузовой самолет. В центре управления полетами поняли, что самолеты столкнулись. Это кошмар для любого диспетчера.

Обломки двух самолетов упали недалеко от небольшого городка Юберлинген. Это была самая страшная авиакатастрофа в истории послевоенной Германии.

Очевидец: Небо было оранжевым. Мы видели яркие искры, которые падали вниз. А еще взрывы. Все снова и снова. Поразительно, но на дома ничего не упало. Зато рядом с нашей школой мы нашли тела погибших детей. Вскоре мы поняли, что уже ничем не могли помочь.

Полицейский: Проблема была в том, что тела и обломки были разбросаны на огромной территории в 40 квадратных километров. Это был коридор 12 километров в длину и 2 в ширину. Мы провели крупнейшую в нашей истории поисковую операцию.

Поисковая операция продолжалась неделю. В ней поучаствовало 6000 человек. Все было буквально усеяно обломками. Многие деревья сгорели из-за пожара. В итоге, в Юберлингене похоронили многих Уфимских детей. В том районе было найдено 28 детских тел.

Виталий Калоев ждал свою семью в Барселоне. Он был одним из первых, кто приехал на место крушения. Хотя полиция не хотела, чтобы он принимал участие в поиске тел, Виталий настоял. В траве он нашел разорванное жемчужное ожерелье. Оно принадлежало его 4 летней дочери. Также, неподалеку, он нашел ее тело.

Полицейский: Через два дня после крушения стали съезжаться родственники погибших. Но им не показали тела детей, ведь все они были сильно обезображены. Было много плача.

Уфа стала городом скорби. Люди разных религий были потрясены случившимся. Со временем, там учредили отдельное кладбище для жертв трагедии. Также открыли памятник в виде цепочки из бумажных самолетиков, которые застыли в своем полете. Виталий Калоев в авиакатастрофе потерял всю свою семью. В их память он возвел огромный монумент.

В диспетчерском центре «Skyguide» в Цюрихе работа продолжалась. Однако, все были шокированы. В течение следующих трех недель график работы диспетчерского центра был ослаблен. Питер Нильсен дольше никогда не работал на операторских станциях.

Диспетчер: Если Вы прошли через такое, то больше никогда не вернетесь к старой работе. Это слишком глубокое потрясение.

Как всегда, после трагедии начались поиски виновных. В первую очередь подозрение пало на российский экипаж.

Эксперт: Пилот российского самолета не стал выполнять неоднократный приказ. Система TCAS много раз просила его изменить высоту.

Со временем, главным подозреваемым стал Питер Нильсон. Именно он управлял движением самолетов. Масла в огонь подливали СМИ. Они все больше раскручивали историю. Журналисты брали отрывки из слов профессионалов и составляли нужный им текст. Диспетчер был просто загнан прессой. Его называли убийцей.

Официальное расследование проводили немецкие детективы по делам авиакатастроф. На пятый день они нашли «черные ящики» с бортовыми самописцами самолетов. Также в специальный ангар свозили все обломки. Им предстояла кропотливая работа.

Через год многие родственники погибших снова приехали в Юберлинген на первую годовщину трагедии. Немцы на месте крушения построили памятник. Это были огромные серебренные жемчужины на разорванном ожерелье. На годовщине присутствовал Питер Нильсон, а также Виталий Калоев.

В результате своей работы, следователи узнали невероятные факты о системе TCAS. Когда ее только вводили в эксплуатацию, была допущена грубая ошибка. Никто никогда не говорил, что делать если инструкции TCAS и оператора центра противоположны друг другу. Не было конкретного приказа пилотам, что делать. Пилотов на западе учат в первую очередь слушаться TCAS. В остальном мире приходиться лишь догадываться, чей приказ правильный.

Эксперт: В русской гражданской авиации были случаи, когда пилоты не выполняли приказы диспетчера, и это приводило к трагедии.

Предпосылки к этой трагедии появились за полтора года. Подобная катастрофа почти произошла, когда над Японией два авиалайнера чуть не столкнулись в воздухе. Они были так близко, что могли увидеть лица друг друга в иллюминаторы. Тогда смелый маневр спас самолеты от катастрофы. Причиной опасности было то, что пилоты послушали оператора, а не бортовую систему TCAS. В Европе также были 4 опасные ситуации. Во всех них пилоты слушали диспетчера, а не систему TCAS. К сожалению, эти случаи не послужил предостережением. Сыграли бюрократические стандарты, и соответствующие службы не среагировали должным образом.

Эксперт: Если я должен сложить воедино выводы и дать совет пилотам - он очевиден. Если предупреждение поступает от системы TCAS, пилоты должны немедленно следовать полученным указаниям.

К сожалению, соболезнования уже не могли утешить родителей Уфимских детей. Виталием Калоевым овладела мысль, что он должен найти виновного в катастрофе. Для этого он отправился в Цюрих. 24 февраля 2004 года он пришел к дому Питера Нильсена и убил его.

Эксперт: Убийство оператора полетов стала очень печальной новостью. Самое ужасное, что он не был виноват в катастрофе . Причина была в качестве систем операторского центра. Виновными были руководители « S kyguide», которые не обеспечивали диспетчеров нужной аппаратурой.

Что сделало трагедию неотвратимой?

1. Во-первых, коллеги Питера ушли отдыхать оставив его одного.
2. Во-вторых, инженеры, по приказу руководства, начали ремонтные работы.

Диспетчер не знал, что многие системы предупреждения опасности были отключены. Также свою роль сыграла необходимость посадить пассажирский Airbus. Питер не мог передать посадку самолета кому-то еще, так-как телефоны не работали. По сути, он был лишен всей технической поддержки. Наконец, когда пилоты Boeing 757 начали снижение, они не могли сказать оператору о ситуации из-за того, что все частоты были заняты.

Расследование этой катастрофы заняло 22 месяца. Компания «Skyguide» принесла свои извинения семьям погибших. Однако, многие никогда не смогут забыть трагедию Юберлингена.

Десять лет назад в небе над Германией произошла авиакатастрофа, в результате которой погибли 52 ребенка и 19 взрослых - пассажиры и экипаж Ту-154 и грузового Boeing-757, столкнувшихся в результате ошибки швейцарских авиадиспетчеров.

В ночь с 1 на 2 июля 2002 года в Германии в районе Боденского озера российский пассажирский авиалайнер Ту‑154 компании "Башкирские авиалинии", выполнявший чартерный рейс из Москвы в Барселону (Испания), и грузовой самолет Boeing‑757 компании международных авиаперевозок DHL, летевший из Бергамо (Италия) в Брюссель (Бельгия). На борту Ту‑154 находились 12 членов экипажа и 57 пассажиров - 52 ребенка и пять взрослых. Большинство детей направлялись на отдых в Испанию в качестве поощрения за отличную учебу Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии. По трагической случайности в самолете - Светлана Калоева с 10‑летним Костей и 4‑летней Дианой, которая летела к мужу, Виталию Калоеву, в Испанию, где тот работал по контракту. Грузовым "Боингом" управляли два пилота.

От столкновения Ту‑154 развалился в воздухе на несколько частей, упавших в окрестностях немецкого города Юберлинген.

В результате авиакатастрофы - 52 ребенка и 19 взрослых.

Трагедия произошла через несколько минут после того, как немецкие диспетчеры передали сопровождение российского самолета швейцарским коллегам из центра воздушного контроля "Скайгайд" (SkyGuide), действующего в одном их крупнейших европейских аэропортов Цюрих‑Клотен (Швейцария).

В ту ночь в авиадиспетчерском центре "Скайгайд" на рабочем месте находился один дежурный диспетчер вместо положенных двух - Питер Нильсен. Он отдал экипажу Ту‑154 команду на снижение, когда сближавшиеся самолеты уже не могли занять безопасные эшелоны.

Основная аппаратура телефонной связи и автоматического оповещения персонала центра об опасном сближении самолетов была отключена. Не работали основная и резервная телефонные линии. Диспетчер из германского города Карлсруэ, заметивший опасное сближение самолетов,11 раз пытался дозвониться - и безуспешно.

После авиакатастрофы Нильсен был отстранен от работы, а в отношении компании "Скайгайд" и ее руководства швейцарские следственные органы провели уголовное расследование.

24 февраля 2004 года Питер Нильсен в пригороде Цюриха Клотене гражданином России Виталием Калоевым, потерявшим в авиакатастрофе над Боденским озером всю свою семью - жену, дочь и сына. В этот день Калоев пришел к дому диспетчера, чтобы показать ему фотографии погибших жены и детей, но Нильсен его оттолкнул, и фотографии упали на землю, что привело к потере контроля над собой убитого горем человека.

В октябре 2005 года Калоев был признан виновным в убийстве и . В ноябре 2007 года он был досрочно освобожден и вернулся на родину, в Северную Осетию. В 2008 году Виталий Калоев строительства и архитектуры Республики Северная Осетия ‑ Алания.

Сразу после катастрофы швейцарская компания "Скайгайд" возложила всю вину на российских пилотов, которые, по ее мнению, плохо понимали указания диспетчера по‑английски.

В мае 2004 года Федеральное ведомство по расследованию авиационных происшествий Германии опубликовало заключение по итогам расследования катастрофы.

Эксперты признали, что в столкновении пассажирского авиалайнера Ту‑154 авиакомпании "Башкирские авиалинии" с грузовым "Боингом" из "Скайгайд".

Диспетчерский центр в Цюрихе вовремя не заметил опасности схождения на одном эшелоне двух самолетов. Экипаж российского Ту‑154 выполнял команду диспетчера на снижение, несмотря на то, что бортовая система обеспечения безопасности полетов ТИКАС требовала срочно набрать высоту.

Только после публикации отчета компания "Скайгайд" признала свои ошибки и, спустя два года после катастрофы, ее директор Ален Россье принес извинения семьям погибших. 19 мая 2004 года президент Швейцарии Йозеф Дайсс направил президенту России Владимиру Путину официальное письмо с извинениями за авиакатастрофу над Боденским озером.

В декабре 2006 года директор "Скайгайд" Ален Россье .

В сентябре 2007 года окружной суд швейцарского города Бюлах признал четверых сотрудников авиадиспетчерской службы "Скайгайд" виновными в преступной халатности, приведшей к авиакатастрофе над Боденским озером. Всего перед судом предстали восемь сотрудников швейцарской компании. Обвиняемые , переложив ее на убитого диспетчера Питера Нильсена.

Четверо менеджеров "Скайгайд" в непредумышленном убийстве. Трое из них были приговорены к условному заключению, один - к штрафу. Четверо других обвиняемых оправданы.

Компания "Скайгайд" предложила семьям жертв катастрофы определенную компенсацию при условии нерассмотрения их иска в одном из судов США. Часть семей не согласилась с этим предложением и на заседании комитета родителей погибших детей в июне 2004 года в Уфе, в котором приняли участие 29 человек, было , в том числе и по выплате компенсаций, в судебном порядке.

1 июля 2004 года стало известно, что иски в суды США и Испании на швейцарскую диспетчерскую службу "Скайгайд" , потерявших родных в авиакатастрофе над Боденским озером.

В феврале 2010 года Федеральный административный суд Швейцарии родственникам жертв авиакатастрофы.открыт мемориальный комплекс , посвященный жертвам катастрофы.

В 2004 году на месте трагедии в германском городе Юберлинген в авиакатастрофе, представляющий собой разорванное колье, жемчужины которого разлетелись по траектории обломков двух самолетов.

В 2006 году в Цюрихе, напротив здания компании "Скайгайд", была , представляющая собой спираль, на которой установлены 72 свечи в память о 71 жертве авиакатастрофы и убитом авиадиспетчере.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Прошло уже больше 13 лет с той памятной даты, когда в небе над Германией столкнулись два авиалайнера - российский пассажирский ТУ-154М и бельгийский грузовой «Боинг-757». Жертвами этой страшной катастрофы стал 71 человек, большинство из которых - дети.

События, предшествующие полету

В ту роковую ночь с 1 на 2 июля 2002 года, когда произошла катастрофа над Боденским озером, на борту российского пассажирского самолета ТУ-154, принадлежавшего компании «Башкирские авиалинии», находились 67 пассажиров, в числе которых 52 ребенка и 12 членов экипажа. Основную часть составляли талантливые школьники из Башкирии, которые летели в Испанию на отдых. Путевки были предоставлены Комитетом по делам ЮНЕСКО республики как поощрение за высокие показатели в учебе. И действительно, в этой группе все дети были как на подбор: художники, поэты, спортсмены.

Как выяснилось позже, уфимские школьники вообще не должны были оказаться в небе в ту злополучную ночь. Просто по ошибке сопровождавших их взрослых, которые привезли группу башкирских детей в аэропорт Шереметьево, вместо того чтобы доставить их в Домодедово, они накануне опоздали на свой самолет, летевший в Барселону.

Череда случайностей

Практически все дети, отправляющиеся на отдых за границу, были выходцами из семей высокопоставленных родителей. К примеру, 15-летняя Лейсан Гимаева была дочерью главы администрации президента Башкирской республики. Если бы это были дети из обычных семей, то они просто вернулись бы обратно домой, пусть и расстроенные, но живые, и над Боденским озером не случилась бы.

Но влиятельные родители школьников решили послать за ними в Москву один из воздушных судов, принадлежащих «Башкирским авиалиниям», который затем должен был чартерным рейсом № 2937 доставить их в Испанию. Экипаж самолета возглавлял Александр Гросс, который до этого уже летал в Барселону несколько раз и хорошо знал маршрут.

И вот очередная случайность - после того как дети сели в самолет, оказалось, что остается еще несколько свободных мест. Тут же было решено реализовать эти лишние билеты. Их было всего семь. Четыре из них достались семье Шисловских из Беларуси, которые также опоздали на свой самолет, и три - Светлане Калоевой из Северной Осетии, летевшей с двумя детьми (старшим сыном Костей и 4-летней Дианой) к мужу Виталию, который работал в Испании по контракту. После того как произошла катастрофа над Боденским озером, даже имена этих случайных пассажиров стали известны не сразу.

Перед катастрофой

В ту июльскую ночь оба самолета находились в небе над Германией, но, несмотря на это, руководство воздушным движением на тот период было передано швейцарской компании «Скайгайд», расположенной в Цюрихе. В этом центре, как и обычно по ночам, оставались работать только три человека: два диспетчера и ассистентка. Однако почти перед самым столкновением один из дежуривших ушел на перерыв, и за пультом остался только Питер Нильсен, который был вынужден следить одновременно за двумя терминалами. Когда диспетчер заметил, что два самолета, находящихся в одном и том же эшелоне 36 тыс. футов, начали сближаться, оставались уже считаные секунды до катастрофы. Столкновение над Боденским озером было почти что неизбежным.

Несоответствие команд

Курсы воздушных суден, летевших навстречу друг другу, должны были неминуемо пересечься. Диспетчер попытался исправить положение и подал команду экипажу российского лайнера на снижение. Надо сказать, что к этому времени пилоты ТУ-154 уже заметили другое судно, приближающееся к ним с левой стороны. Они были готовы к выполнению маневра, который бы позволил самолетам благополучно разойтись.

Сразу же после команды диспетчера в кабине российских пилотов ожила автоматическая система, предупреждающая об опасных сближениях (TCAS), которая проинформировала о том, что необходимо срочно набрать высоту. А в это же время на борту «Боинга» была получена такая же инструкция от идентичной системы, но только на снижение. Второй пилот самолета ТУ-154 обратил внимание остальных членов экипажа на несоответствие команд диспетчера и TCAS, но ему ответили, что будут выполнять приказ, поступивший с земли. Именно поэтому никто так и не подтвердил полученного от диспетчера распоряжения, хотя судно и начало снижаться. Спустя всего несколько секунд команда с земли повторилась. На этот раз ее немедленно подтвердили.

Роковая ошибка

Как позже покажет следствие, столкновение над Боденским озером произошло из-за несвоевременно поданной команды, прозвучавшей из уст диспетчера компании «Скайгайд» Питера Нильсена. По ошибке он сообщил экипажу российского самолета неверную информацию о другом лайнере, который якобы находится справа от них.

Впоследствии расшифровка данных показала, что пилоты оказались введенными в заблуждение таким сообщением и, по-видимому, решили, что рядом летит еще один самолет, которого система TCAS по какой-то причине не обнаружила. Остается непонятным, почему ни один из пилотов не проинформировал об этом противоречии в командах дежурного диспетчера.

Одновременно с российским самолетом снижался и «Боинг-757», экипаж которого выполнял инструкцию TCAS. Об этом маневре они немедленно сообщили на землю, но диспетчер Питер Нильсен его не расслышал, так как на связь вышло другое судно на иной частоте.

В последние мгновения перед катастрофой оба экипажа как могли, пытались предотвратить опасное сближение, отклонив штурвалы до упора, но, как известно, все усилия были тщетными. Самолет Ту-154М столкнулся с «Боингом-757» почти что под прямым углом. Самолет, принадлежащий транспортной компании DHL, своим вертикальным стабилизатором нанес мощнейший удар по фюзеляжу российского лайнера, отчего он развалился прямо в воздухе. Его обломки упали в окрестностях немецкого городка Юберлингена, близ Боденского озера (земля Баден-Вюртемберг). Боинг, в свою очередь, лишившись стабилизатора и потеряв управление, разбился. Ужасная катастрофа над Боденским озером унесла жизни членов экипажа обоих самолетов и всех пассажиров, летевших на Ту-154.

Расследование случившегося

По результатам авиакатастрофы было произведено следствие, которым занималась специально созданная комиссия при немецком Федеральном ведомстве (BFU). Ее выводы были опубликованы спустя два года. В отчете комиссии значились две причины, по которым произошло столкновение:

1. Авиадиспетчер вовремя не смог обеспечить надлежащее эшелонирование между двумя воздушными лайнерами. Инструкция по снижению была передана пилотам экипажа Ту-154 поздно.
2. Экипаж российского самолета продолжал снижаться, несмотря на рекомендации TCAS набрать высоту.

Выводы экспертов

В отчете также были отмечены многочисленные ошибки, допущенные руководством центра в Цюрихе и Так, владельцы швейцарской компании «Скайгайд» в течение многих лет допускали такой порядок работы авиадиспетчеров, при котором управлять воздушным движением мог всего лишь один человек, тогда как его напарник в это время отдыхал. (2002 год) ясно дала понять, что такого количества персонала было явно недостаточно. К тому же оборудование, которое должно было подсказывать диспетчеру о возможном сближении авиалайнеров, в ту ночь отключили по причине проведения технического обслуживания.

Что касается телефонов, то они тоже не работали. Именно из-за этого Питер Нильсен не смог в нужный момент дозвониться в аэропорт, находящийся в Фридрихсхафене (небольшой городок, расположенный к северу от Боденского озера), для того чтобы передать тамошним диспетчерам ведение прибывающего с задержкой самолета, за которым швейцарец следит по второму терминалу. Кроме того, по причине отсутствия телефонной связи дежурные в Карлсруэ, намного раньше заметившие опасное сближение в воздухе, не имели возможности предупредить Нильсена о надвигающейся катастрофе.

Также комиссия, которая расследовала столкновение над Боденским озером, отметила, что документы ICAO, регулирующие применение TCAS и находящиеся у экипажа самолета Ту-154, были отчасти противоречивыми и неполными. Дело в том, что, с одной стороны, инструкция к системе содержала строгий запрет на выполнение маневров, не соответствующих подсказкам TCAS, а с другой - она считалась вспомогательной, создавая, таким образом, впечатление, что команды диспетчера являются приоритетными. Из этого можно сделать единственно правильный вывод: если бы не череда нелепых случайностей и роковых ошибок, то авиакатастрофа над Боденским озером (2002 год) была бы попросту невозможна.

Итоги

С падением самолетов не закончилась. Несчастные родственники хоронили своих детей, а некоторые семьи после этого распались, не выдержав такого горя. Много жизней унесла с собой катастрофа над Боденским озером. Список погибших изначально содержал фамилии 19 взрослых и 52 детей. Но 24 февраля 2004 года к нему добавилось еще одно имя - Питера Нильсена, того самого диспетчера компании «Скайгайд», допустившего ряд ошибок, приведших к такой масштабной трагедии. Он был убит Виталием Калоевым, жена и дети которого летели тем злосчастным рейсом № 2937. Суд по этому делу длился почти год. В конце октября 2005 года Калоева признали виновным в убийстве и приговорили к 8 годам тюрьмы. Учитывая обстоятельства дела и тяжелое психическое состояние обвиняемого, суд уменьшил срок до 5 лет и 3 месяцев.

Близ немецкого города Юберлинген, в районе Боденского озера, установлен необычный памятник, напоминающий о трагедии более чем 10-летней давности. Он выполнен в виде разорванного колье, чьи жемчужины разлетелись по всей траектории падения обломков двух авиалайнеров.

В результате катастрофы погиб 71 человек: два пилота, находившиеся на борту грузового «Боинга» немецкой компании DHL, а также экипаж и пассажиры рейса «Башкирских авиалиний» - всего 69 человек, в том числе 52 ребенка. Трагедия и последовавшая за ней история кровной мести легли в основу сразу нескольких художественных произведений.

Как развивались события в ночь столкновения, почему большая часть погибших в ту ночь не должна была оказаться в небе и как проходило расследование - в материале «Известий».

Случайные пассажиры

Основную часть пассажиров Ту-154 составляла группа детей из расположенной в Башкирии специализированной школы ЮНЕСКО для одаренных ребят. Все они получили путевки на отдых в Испанию за хорошую учебу.

Эта группа должна была вылететь накануне, однако опоздала на рейс. «Башкирские авиалинии» по просьбе сопровождавшей группу туркомпании в экстренном порядке организовали для группы вылет чартера. Билеты на этот рейс авиакомпания также предложила другим пассажирам, ожидавшим вылета в Испанию, - всего было куплено восемь билетов. Три из них приобрела семья Калоевых - 44-летняя Светлана летела в Барселону вместе с детьми - четырехлетней Дианой и 10-летним Костей.

В Испании их ждал отец, Виталий Калоев, бывший глава строительного управления во Владикавказе, в 1999 году по контракту уехавший в Испанию работать архитектором. Накануне он сдал заказчику очередной проект. Светлана с детьми жила в Северной Осетии, в Барселону они летели через Москву, где она и купила билет на рейс «Башкирских авиалиний».

Помимо первого и второго пилотов, в составе экипажа находился проверяющий авиакомпании - пилот 1-го класса, который в этом полете должен был в рамках стандартной процедуры проверки оценить действия КВС борта Александра Гросса. В салоне самолета помимо бортпроводников находились еще трое сотрудников авиакомпании: Шамиль Рахматуллин, авиатехник Юрий Пензин и сопровождавший рейс флайт-менеджер Артем Гусев.

Поздно вечером 1 июля самолеты оказались в воздушном пространстве над немецким Боденским озером - несмотря на то что это была территория Германии, управление полетами здесь было передано частной диспетчерской компании «Скайгайд», расположенной в Швейцарии.

Диспетчерская

На дежурстве в диспетчерском центре в этот момент находился один специалист - 34-летний Петер Нильсен. Второй диспетчер с согласия Нильсена в этот момент ушел на перерыв, и на попечении Нильсена и оставшейся с ним ассистентки остались сразу два диспетчерских терминала.

Кроме того, как впоследствии установило следствие, часть диспетчерского оборудования, которая должна информировать диспетчеров об опасном сближении между самолетами, в эту ночь находилась на техобслуживании.

Когда стало понятно, что самолеты двигаются на пересекающихся курсах, обратить внимание коллеги на опасную ситуацию пытался другой диспетчер, работавший в Карлсруэ. Он 11 раз пытался связаться с Нильсеном по телефону, но одна из телефонных линий также находилась на обслуживании, а запасная вышла из строя. По той же причине сам Нильсен не мог попросить аэропорт Фридрихсхафена взять на себя еще один, третий рейс, следовавший с задержкой. Переговоры с командиром этого борта несколько минут до катастрофы не позволят Нильсену расслышать сообщения от летчиков «Боинга» и Ту-154.

Сам Нильсен заметил сближение двух самолетов, двигавшихся на встречных курсах, слишком поздно. Первое сообщение командиру Ту-154 с требованием снизить высоту он отдал меньше чем за минуту до столкновения. Однако в это время в кабине второго самолета уже сработала система предупреждения о возможном столкновении TCAS-RA.

В кабине

Система TCAS была создана специально для предупреждения пилотов об опасных сближениях в ситуации, когда по каким-то причинам это не было сделано диспетчером. Для того чтобы система сработала, необходимо, чтобы на втором самолете также стоял ее датчик, - после этого каждый из лайнеров получает согласованный сигнал о маневре, который необходимо совершить, чтобы предотвратить столкновение.

По международным правилам системой должны быть оборудованы все самолеты, сертифицированные для перевозки 19 пассажиров и более. TCAS была установлена и на Ту-154, и на немецком «Боинге». Но из-за того, что диспетчер попытался предотвратить столкновение слишком поздно, его распоряжения вошли в противоречие с командами TCAS.

Почти сразу после того, как Нильсен вышел на связь с капитаном самолета «Башкирских авиалиний» и потребовал снизиться, TCAS передала российскому лайнеру команду начать набор высоты, а немецкому, напротив, - снижаться. Командир «Боинга», не получавший никаких распоряжений от Нильсена, выполнил команду компьютера. Командир Ту-154 в этот момент уже выполнял аналогичное распоряжение диспетчера и к компьютеру не прислушался. При этом экипаж немецкого грузового самолета сообщил о своих действиях на землю, но Нильсен, занятый в этот момент переговорами с третьим бортом, этого сообщения не услышал.

Два самолета одновременно перешли в снижение на встречных курсах.

Фото: Global Look Press/Anvar Galeev

Разорванное ожерелье

Пилоты «Боинга» и Ту-154 увидели друг друга уже в последние секунды - самолеты столкнулись под прямым углом, при этом хвостовой стабилизатор «Боинга» ударил в середину фюзеляжа пассажирского самолета, отчего тот развалился в воздухе. Лишившийся хвостового управления «Боинг» потерял управление и также рухнул на землю.

Катастрофа произошла около 23.30 по местному времени, однако первые сообщения о ней начали поступать уже после полуночи. Утром 2 июля о случившемся узнал Виталий Калоев, ожидавший свою семью в Барселоне. В тот же день он вылетел в Швейцарию, а оттуда выехал в немецкий город Юберлинген, рядом с которым произошла катастрофа.

Сообщив полицейским в оцеплении, что в упавшем самолете находились его жена и дети, Калоев присоединился к поисковым работам на месте крушения. Позднее он рассказал телеканалу National Geographic, что сам нашел свою дочь, четырехлетнюю Диану, - сначала увидел на земле ее порванные бусы, а затем обнаружил и тело ребенка. Именно этот образ лег в основу мемориала, установленного на месте трагедии и названного «Разорванное ожерелье».

В книге «Столкновение», также со слов Виталия Калоева, описывается другая версия развития событий - во время поисковой операции его привезли на место обнаружения тела для опознания, где он и увидел лежавшее в стороне украшение.

Расследованием обстоятельств крушения занималось Немецкое федеральное бюро расследований авиационных происшествий. В мае 2004 года было опубликовано заключение бюро. В нем говорилось, что в столкновении виновна диспетчерская компания «Скайгайд», не сумевшая обеспечить безопасность воздушного движения, и ее диспетчер. Кроме того, в документе отмечалось, что пилоты Ту-154 совершили маневр вопреки требованиям системы TCAS, а интеграция самой системы была неполной, инструкции к ней не были стандартизированы.

Авиакомпания «Башкирские авиалинии» также подала в суд на Федеративную Республику Германия, в воздушном пространстве которой произошло столкновение. В 2006 году районный суд расположенного на Боденском озере города Констанц постановил, что передача управления движением самолетов частной компании, находящейся на территории другой страны, противоречит немецким законам. Вся ответственность за катастрофу, согласно решению суда, ложилась на Федеративную Республику Германия. Это решение было оспорено ФРГ, впоследствии спор между Германией и «Башкирскими авиалиниями» был урегулирован в досудебном порядке.

В сентябре 2007 года было вынесено судебное решение по делу восьми сотрудников компании «Скайгайд» - четверо обвиняемых были оправданы, четверо признаны виновными в причинении смерти по неосторожности. Трое из них получили условные сроки, один был приговорен к штрафу.

Убийство

Первое время личность диспетчера, находившегося на дежурстве в момент катастрофы, не раскрывалась. Впоследствии представители компании «Скайгайд» сообщили журналистам, что Петер Нильсен был глубоко потрясен трагедией. Вскоре после столкновения он взял длительный отпуск, через несколько месяцев вернулся в компанию, но перешел на офисную работу и управлением воздушным движением больше никогда не занимался.

Спустя почти два года после катастрофы, однако до публикации официального заключения комиссии по ее расследованию, 24 февраля 2004 года к его дому подошел седой человек, одетый во всё черное, и попытался «привлечь к себе внимание» хозяина. Нильсен, в доме которого находились жена и трое детей, вышел к нему. После короткого разговора человек нанес ему несколько ножевых ранений и скрылся с места преступления.

Полиция сразу заявила, что «не исключает» версии мести диспетчеру за катастрофу над Боденским озером, а диспетчерская компания до выяснения всех обстоятельств усилила охрану остальных сотрудников. По подозрению в убийстве вскоре был задержан Виталий Калоев. Следователям он рассказал, что хотел добиться от диспетчера извинений. По словам Калоева, он показал Нильсену фотографию своей погибшей семьи, однако Нильсен выбил фотографии у него из рук и, согласно некоторым источникам, засмеялся. Что происходило после этого, Калоев не помнит.

В октябре 2005 года он был признан виновным в убийстве и приговорен к восьми годам лишения свободы, в 2006 году срок заключения был сокращен, а в 2007-м Калоев был освобожден досрочно за примерное поведение и отправлен в Россию. В Северной Осетии Виталия Калоева встретили как героя. Через год, в 2008 году, он занял пост заместителя министра строительства республики.

«Столкновение» и «Последствия»

Про обстоятельства катастрофы было снято сразу несколько документальных фильмов в России и за рубежом.

В апреле 2017 года на экраны в США вышел художественный фильм «Последствия», в основу которого легли события 2002–2004 годов. Роль главного героя, прототипом которого стал Виталий Калоев, исполнил Арнольд Шварценеггер. Сам Калоев после премьеры раскритиковал фильм за ряд неточностей и искажений.

Тогда же, в апреле 2017-го, в России вышла книга «Столкновение: Откровенная история Виталия Калоева». В ней со слов Виталия Калоева описываются обстоятельства проведения поисковой операции и его последняя встреча с диспетчером Нильсеном.

На высоте 4,3 тысячи метров в самолете «Суперджет», направлявшемся в Шереметьево, сработала система оповещения об опасном сближении с другим воздушным судном - «Боингом», который должен был совершить посадку во Внуково. «Суперджет» выполнял рейс из Таллина в Москву, «Боинг» летел из Мурманска. Авиалайнеры разошлись в небе на расстоянии около 600 метров друг от друга благодаря слаженной работе диспетчеров на земле и пилотов в небе. В результате инцидента никто не пострадал.

За сближением самолетов следит электроника

Опасным сближением воздушных судов называют ситуацию, при которой возникает угроза столкновения с учетом расстояния между самолетами, их скорости и местоположения в небе. Условия опасного сближения и допустимые расстояния между самолетами устанавливаются законом и варьируются в зависимости от ситуации. Как правило, угроза для воздушных судов возникает при неправильном расчете маршрутов и при ошибке диспетчера или пилота.

Для предотвращения столкновения в небе на всех современных воздушных суднах установлена система предупреждения столкновений самолетов в воздухе TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System). Она обозревает воздушное пространство вокруг самолета и при возникновении опасности подает пилотам сигнал, а также выдает рекомендации о предпочтительных действиях.

Для пилотов в приоритете показания бортовой системы, а не указания диспетчера

При одновременном получении противоречащих друг другу указаний от диспетчера и системы оповещения приоритетной считается инструкция TCAS. Однако иногда капитаны воздушных судов принимают неверное решение и делают то, что рекомендуют им с земли. Известно, что люди ошибаются чаще, чем техника, поэтому такие ошибки иногда приводят к трагическим последствиям.

Подобные инциденты происходят во всем мире

Подобный случай произошел, например, 31 января 2001 года в небе над заливом Суруга (Япония) в префектуре Сидзуока: едва не столкнулись два лайнера компании Japan Airlines. На высоте более 10 тысяч метров пилот рейса 907 проигнорировал систему оповещения об опасном сближении, которая дала команду на набор высоты, и продолжил снижение по команде диспетчера. Одновременно на той же высоте выполнял снижение рейс 958. За секунды до возможного столкновения диспетчер дал верную команду на набор высоты, однако выполнить команду пилот рейса 907 не успел, потому что увидел летящий наперерез другой самолет. Он чудом увел борт от столкновения, «поднырнув» под самолет рейса 958. Из-за резкого маневра пассажиры рейса 907 получили серьезные травмы: многих подбросило под потолок, один ребенок перелетел через четыре ряда кресел, у некоторых людей были переломы конечностей. В результате расследования инцидента суд признал виновными диспетчеров.

Довольно часто опасное сближение происходит без каких-либо последствий для пассажиров. Например, в 2016 году два «Боинга» опасно сблизились над Ивановской областью. Тогда один из пилотов принял решение совершить . Второй самолет в это время набирал высоту, но благодаря сработавшим системам предупреждения трагедии не произошло.

Некоторые сближения заканчивались катастрофой

Так, 1 июля 2002 года над Боденским озером (Германия) произошла трагедия, которая потрясла мир. В небе столкнулись грузовой «Боинг», совершавший рейс Бахрейн - Бергамо - Брюссель, и Ту-154 авиакомпании «Башкирские авиалинии», направлявшийся из Москвы в Барселону. В результате катастрофы погиб 71 человек - все пилоты и пассажиры обоих судов. На борту Ту-154 летели 52 ребенка, которых отправили на отдых в Испанию в качестве поощрения за хорошую учебу в специализированной школе ЮНЕСКО. Жизни детей тогда оборвались на самом взлете.

Причиной катастрофы также стала ошибка диспетчера: он несвоевременно предупредил пилота Ту-154 об угрозе столкновения с «Боингом» и сообщил неверные сведения о положении судов относительно друг друга. Командир Ту-154 проигнорировал команду TCAS на набор высоты, подчинившись диспетчеру, который дал указание снижаться. Самолеты столкнулись на высоте 10 634 метра и развалились в воздухе на несколько частей.