Боинг 737 500 авиакомпании татарстан. Появилось видео крушения пассажирского «Боинга» в Казани

Вчера в Казани произошла авиакатастрофа, приведшая к гибели 50 человек. Изначально я хотел дать короткую информацию в блоге об этой аварии. Но когда я на некоторых сайтах увидел, что виновниками хотят назначить пилотов рухнувшего самолета, решил об этом написать статью. Тем более из той информации, которая лежала в сети выяснилось, что пилоты невиновны. И я решил за них так сказать заступиться и заодно ответить на вопрос об истинных виновниках случившегося. Перед тем, как продолжить статью, приведу вчерашние новости об этой авиакатастрофе.

Вечером в воскресенье, 17 ноября, при посадке в аэропорту Казани потерпел крушение пассажирский самолет Boeing-737-500 авиакомпании "Татарстан" (бортовой номер VQBBN), летевший обратным рейсом из московского аэропорта "Домодедово", сообщает ГУ МЧС по Татарстану . Выживших нет. По данным "Росавиации", на борту находилось 50 человек: 44 пассажира (из них двое детей) и шесть членов экипажа (СПИСОК погибших ).
Сообщение о крушении поступило в 19:25 по московскому времени, примерно за 15 минут до планового приземления. Самолет коснулся крылом земли при повторном заходе на посадку, поскольку не набрал достаточной высоты и скорости. Boeing упал в 150 метрах от взлетно-посадочной полосы. Его обломки разбросаны на территории 500 на 500 метров...

В связи с очередной трагедией, случившейся в Казани, выражаю свои искренние соболезнования родным и близким погибших. К сожалению большинство народа успело привыкнуть к таким катастрофам за эти 22 года. Именно поэтому не слышны возмущения и поэтому люди не выходят на улицы спросить с властей за очередную гибель людей. А теперь вернемся к тому, ради чего я это написал.

В связи с этой трагедией, назначена очередная правительственная комиссия, которой предстоит расследование катастрофы. И похоже, что уже "виновников" катастрофы нашли. И по версии властей, авиакатастрофа в Казани произошла из-за ошибки экипажа того злополучного "Боинга". Как же удобно всю ответственность за трагедию свалить на членов экипажа. Тогда и настоящих виновных искать не придется.

А настоящие виновные в случившейся трагедии не они. Настоящие виновные - это те, благодаря которым в России каждый день происходят такие катастрофы, трагедии. Виновники гибели 50 человек в Казани - это те же люди, которые продолжают стремительными темпами уничтожать российскую авиацию(как и всю промышленность). И вместо того, чтобы делать качественные отечественные самолеты, закупают зарубежный хлам. Вот например, опубликована история эксплуатации этого самолета. Приведу цитаты из ссылки:

Пассажирский самолет Boeing 737-500, разбившийся в Казани вечером 17 ноября, налетал в общей сложности 23,4 года. Он был выпущен 18 июня 1990г., свидетельствуют регистрационные данные борта, указанные в сервисе Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) Aviation Safety Network.
Вначале лайнер входил в состав воздушного флота французского чартерного перевозчика Euralair, в 1992г. его передали в Air France (до 1995г.). С середины 1990-х гг. он выполнял рейсы в составе Uganda Airlines, после чего работал в Южной Америке и Восточной Европе (в составе румынской и болгарской компаний).
Tatarstan Air приобрела лайнер в лизинг в 2008г., застраховав его на 9 млн долл.
Ранее самолет уже попадал в хроники происшествий. В 2001г. Boeing, принадлежавший тогда авиакомпании Rio Sul, получил значительные повреждения при посадке. Он не долетел 70 м до посадочной полосы, но ни один из 108 пассажиров не пострадал. В 2012 г. самолет уже садился аварийно в терминале казанского аэропорта. К счастью, тогда никто из пассажиров не пострадал.

Представляете, этот хлам, который они купили, использовался в шести странах. И во всех из них отказались от него, пока его не купили в России. Естественно, такое старье рано или поздно должно было рухнуть. И уже несколько раз было не рухнул. Только чудом этого не произошло. и оно рухнуло в воскресенье, 17 ноября. Ну, у вас еще есть вопросы об истинных виновниках казанской катастрофы? У меня лично нет.
Но чтобы окончательно снять обвинения с пилотов, которых хотят сделать козлами отпущения, приведу доказательства двух пассажиров, который летели перед аварией, рейсом Казань - Москва. Вот их свидетельские показания:
"Состояние этого самолета для российской авиакомпании мне кажется абсолютно стандартным. Видно, что он не новый. В принципе, весь полет проходил нормально, за исключением посадки. Тряска, похожая на турбулентность, началась примерно за 10 минут до нее. Самолет клонило то вправо, то влево. Складывалось ощущение, что это из-за сильного ветра. Приземлились мы с первого раза. Просто перед посадкой была очень сильная тряска. Видимо, все мы сейчас сказали спасибо высшим силам, за то, что приземлились", - рассказала Кашафутдинова.
А вот другой пассажир этого самолета, также прилетевший на нем в Москву, заявил о "плохом состоянии" лайнера. Как рассказал пассажир Григорий Бусарев, "в самолете были неработающие столики, не откидывающиеся кресла... Но самое страшное началось при посадке. Его мотало из стороны в сторону, как будто он попал в воздушную яму. Я такого не припомню". В эфире телеканала "Россия 24" он отметил, что "визуально самолет выглядел нормально".
Тот же Григорий Бусарев написал в своем аккаунте Вконтакте сообщение следующего содержания, скриншот которого я собираюсь привести. Чтобы у вас не осталось сомнений в невиновности пилотов. И которые тоже успели предупредить диспетчеров о неготовности к посадке из-за технических проблем

Итого, что мы имеем. А имеем следующее. Вины экипажа в крушении самолета нет совсем. В первую очередь как минимум в этом виноваты хозяева этого "Боинга", закупившие ржавое корыто, от которого отказались даже в Уганде. А во вторую очередь в этой трагедии и не только в ней, как бы очень не хотелось многим этого признавать, виновата власть. Которая своими безумными реформами развалила промышленность, сельское хозяйство, авиацию и т.д. Раздробила некогда единый "Аэрофлот" на сотни маленьких кусочков фирм. И по этой причине трагедии, вроде казанской и дальше будут происходить. И точно также и дальше никто за это ответственности не понесет. Увы, таковы российские реалии.

P.S. Среди погибших рухнувшего самолета оказались сын главы республики Татарстан Ирек Минниханов и глава УФСБ по республике Татарстан Александр Антонов. По этому поводу Илья Константинов заметил следующее, с чем я полностью соглашусь: Элита, как ни старается, не может до конца изолировать себя от народа. Так или иначе они будут пересекаться с нами в самолетах, поездах, проезжая по улицам, под которыми находятся изношенные теплосети.

Разрушая социальную среду вокруг себя, элита рискует сама провалиться в создаваемую ею пустоту.

Мужик сказал, мужик сделал!

Возвращаясь к казанской трагедии хочу вывесить в блоге одну интересную фотку того, как власть выполняет обещания. Пусть вас не смущает, что картинка была сделана Просвининым. Этот жирдяй у меня вызывает отвращения. Но это не означает, что написанное на фото было придумано им. При надобности все это можно найти на просторах инета.

Выводы Межгосударственного авиакомитета (МАК) о причинах воскресной катастрофы Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» оказались шокирующими. Пилот, как следует из расшифровки показаний бортового самописца, отключив автопилот, сам отправил самолет в пике. Такие действия летчика, по мнению специалистов, могут объяснить только психологи.

Вчера МАК опубликовал первые результаты расшифровки параметрического самописца Boeing 737-500, разбившегося при попытке посадки в аэропорту Казани. Как следует из сообщения комитета, выполнить заход на посадку по установленной схеме экипажу не удалось.

Участники расследования пояснили, что приземление в аэропорту столицы Татарстана, оборудованном современной курсо-глиссадной системой посадки (Instrument Landing System, или ILS), не представляло большой сложности для экипажа. Приборы Boeing способны в автоматическом режиме захватить сигналы от навигационных маяков аэропорта, а его компьютер - поставить машину на наклонную прямую-глиссаду, по которой происходит штатное снижение, поэтому получив разрешение на посадку в Казани, один из летчиков просто задал автопилоту соответствующий режим.

Однако «стандартный заход в соответствии с установленной схемой», как сообщает МАК, не удался. Возможно, автопилот из-за технического сбоя не смог расположить машину точно по глиссаде, или же летчикам показалось, что в расчетную точку касания полосы они не попадают, но в итоге они доложили диспетчеру о «непосадочном положении» самолета в пространстве и уходе на второй круг.

Получив разрешение, один из пилотов не стал даже переводить во взлетный режим рычаги управления двигателями - учитывая, что полет проходил в автоматическом режиме, он просто нажал кнопку TOGA (Take Off / Go Around), запускающую программу ухода на второй круг.

Однако в этот момент произошло событие, которое и предопределило стремительное развитие нештатной ситуации на борту. В отчете МАК оно обозначено так: «задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме». Специалисты пояснили «Ъ», что на бытовом языке это означает экстренное вмешательство в управление самолетом напарника пилота. Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга.

Его действия вначале соответствовали запланированному маневру. Как сообщает МАК, двигатели Boeing вышли на близкий к взлетному режим, закрылки переведены из положения 30° в положение 15°, самолет начал набор высоты. Однако при подъеме его нос задрался вверх до предельного для Boeing 737-500 угла тангажа в 25°. Под таким наклоном возросло лобовое сопротивление машины, нарушился режим работы ее двигателей, использующих встречный поток воздуха и скорость самолета начала опасно падать.

Потеря скорости со 150 до 125 узлов (примерно с 280 до 230 км/час) грозила скорым сваливанием Boeing в штопор, поэтому взявший на себя управление летчик решил набрать ее обычным способом - опусканием носа машины вниз. Его «управляющие действия колонкой штурвала», как сказано в отчете МАК, действительно привели к «прекращению набора высоты, началу снижения и росту приборной скорости». Однако пилот, что называется, перестарался и вместо предписанного инструкциями в таких случаях горизонтального полета или незначительного снижения, ввел самолет в «интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу записи параметрического самописца минус 75°». В отчете отмечено, что конец записи совпал по времени и с концом полета.

Следует отметить, что интенсивное пикирование Boeing продолжалось целых 20 секунд - все это время лайнер на максимальном режиме работы двигателей мчался к земле с 700-метровой высоты и буквально воткнулся в поверхность на скорости более 450 км/час.

Удара такой силы не выдержали даже бортовые самописцы, запакованные в специальные бронированные и несгораемые контейнеры. По крайней мере один из них - речевой, на котором должны были записаться переговоры членов экипажа, обнаружить пока так и не удалось. В руинах нашли лишь обломки контейнера, в котором хранился магнитофон. Тем более не было шансов выжить и у 50 находившихся на борту Boeing человек.

В полной мере объяснить действия пилота опрошенные «Ъ» авиаэксперты не смогли. По их мнению, пока с уверенностью можно говорить лишь о слабой профессиональной подготовке пилотов. Командир Boeing Рустем Салихов и его напарник Виктор Гуцул, как уже сообщал «Ъ», большую часть жизни проработали штурманом и бортинженером соответственно, а летчиками стали всего несколько лет назад. По данным источников «Ъ», сейчас специалисты изучают медицинские карты погибших летчиков и результаты психологических тестов, которые они регулярно проходили. Во всяком случае эксперты убеждены, что не распознать длившееся в течение двадцати секунд смертельное пике мог только человек, оказавшийся в состоянии неконтролируемой паники или, наоборот, находящийся в ступоре. Впрочем, точные ответы на эти вопросы смогут дать только врачи.

Трагедия в Казани. Тайны и явь. Размышления местного журналиста

Прошло несколько дней с момента страшной трагедии, произошедшей в Казани. Признаюсь, что мне очень неприятно, обидно и больно видеть в регулярных сводках название своего родного города. Еще страшнее видеть наименование авиакомпании, допустившей трагедию, давно пора уже запретить использовать государственные названия и символику в коммерческих целях. Дабы не играть на патриотизме людей, которые делают свой выбор в пользу одного или другого поставщика услуг.

Сейчас уже провести так называемое журналистское расследование не получится, поэтому статью я решил назвать «журналистское рассуждение». В законе о СМИ в 47-й статье четко разъясняются права журналиста. В седьмом пункте написано, что журналист имеет право: посещать специально охраняемые места стихийных бедствий, аварий и катастроф, массовых беспорядков и массовых скоплений граждан, а также местности, в которых объявлено чрезвычайное положение; присутствовать на митингах и демонстрациях. Я понимаю, что аэропорт - это режимный объект, но после того, как там упал самолет, он перестал быть режимным объектом - наш международный причал превратился в место катастрофы. Журналистов, прибывших на место трагедии спустя считанные минуты, держали в нескольких сотнях метров от «воронки». Следовательно, нарушение федерального закона налицо. Представители различных спецслужб, выходившие к прессе каждые 15 минут, ничего толкового сказать не могли - после заданных им вопросов сразу же убегали как дети.

Позже началось откровенное стравливание родных и близких погибших с журналистами под предлогом: «Им нужна сенсация и они хотят снимать кости погибших»... Согласитесь, посадив прессу и родственников погибших в один зал, можно было добиться только одного эффекта. Как результат, мы получаем «случайно» потерянную часть бортового самописца и множество других окутанных мраком тайн. Останки самолета к вечеру следующего дня уже полностью исчезают с взлетной полосы, а вывозят их с территории на обычных самосвалах. Тела погибших в обед грузятся в обычный грузовик-рефрижератор и отправляются в морг. Какое тут можно провести расследование и почему так быстро заметаются следы?

В конце лета мне пришлось лично столкнуться с халатностью другого авиаперевозчика, работающего в нашем регионе. Тогда родная авиакомпания забыла меня в чужой стране, закрыв регистрацию раньше положенного времени. Естественно, добравшись до Казани, я начал разбираться в ситуации и наткнулся на массу подобных жалоб. Бывшие сотрудники рассказали мне, что авиакомпанию «Татарстан» выкупила компания «Ак Барс аэро» за долги, и теперь все сидят без зарплаты, а самолеты нуждаются в ремонте. Сами же работники так и не определились, к какой из этих авиакомпаний они относятся. Тогда я провел параллель с халатностью, приведшей теплоход «Булгария» к гибели. Авиакомпания отреагировала на подобное сравнение негативно, но я то сравнивал в теории, а они доказали мои слова на практике. Причем чуть раньше казанской трагедии, они продержали несколько дней людей в Сочи из-за поломки самолета, а потом заявили, что в них врезалась ворона. Я еще тогда отметил, что врать нехорошо, можно и беду накликать.

Теперь мне тоже неясно, чей же самолет разбился в Казани? Авиакомпании «Татарстан» или «Ак Барс аэро»? Документальных сомнений нет - конечно же «Татарстан». Но меня заставляет усомниться один факт. На сайте авиакомпании «Татарстан» не указан самолет марки Bombardier, а введь именно он должен был лететь вместо злополучного «Боинга». А вот у компании «Ак Барс Аэро» как раз таки Bombardier в парке имеется. Этим и объясняется небольшая загруженность большого «Боинга» - Bombardier вмещает именно 50 человек. Подчеркну, что как раз «Ак Барс Аэро» является официальным перевозчиком государственных лиц Республики Татарстан, это объясняет наличие нескольких важных персон на борту.

Они говорят про ошибку пилотов, но при этом скрывают от нас точное место катастрофы и другие важные факты. Почему в Сети официально выложили записи с самописцев разбившегося борта, на котором летел президент Польши, а в Татарстане всё кануло в неизвестность? Почему одна авиакомпания прикрывается другой и подменяет самолеты? Почему не учитывают показания очевидцев? Я знаю, что такие были на закрытой территории, и они видели, как у самолета искрил двигатель перед заходом на посадку, после чего судно «клюнуло» носом и взорвалось. Во время разговоров с сотрудниками аэровокзала было выяснено, что взлетная полоса не сдана в эксплуатацию и не оборудована должным образом. Таких «почему» у меня еще много, только вот ответов на них уже никогда, судя по всему, не будет. Это один из тех случаев, когда «верхи не могут». А низы почему-то до сих пор хотят и позволяют издеваться над собой, принимая ложь и лицемерие как должное.

Вечером 17 ноября 2013 года пассажирский самолёт Boeing 737-500 авиакомпании "Татарстан", выполнявший регулярный рейс U9363 по маршруту Москва (Домодедово) - Казань, рухнул в аэропорту при заходе на посадку. Крушение произошло во время ухода на второй круг. В результате погибло 50 человек.

Что произошло

Расшифровка разговора экипажа перед падением:

Второй пилот: А, всё, вот полоса под нами. Не, высоко идём.

КВС: Уходим на второй круг, непосадочное положение.

Второй пилот: Рустик? Рустик?!

Второй пилот: Куда мы?

После этого слышен жуткий треск, запись обрывается. Лайнер авиакомпании "Татарстан" врезался в землю на скорости 450 км/ч практически под прямым углом и загорелся. Шансов выжить у тех, кто находился на борту, не было.

Как позже объясняли пилоты, сам факт захода на второй круг на аэродроме в относительно несложных метеоусловиях мог стать поводом для разбора полёта в авиакомпании.

Грохот, крики, пожар. Аэропорт Казани экстренно закрывают, родственники пассажиров в очень сжатые сроки узнают о произошедшем. Надежд на то, что хоть кто-то спасся в авиакатастрофе, нет.

Самая маленькая

Самой юной пассажиркой на борту разбившегося "боинга" была 11-летняя падчерица известного комментатора Романа Скворцова, Даша. Она летела в Казань вместе с мамой, Эллиной Арташиной.

Роман познакомился со своей будущей женой на финале Кубка Гагарина чуть больше чем за год до авиакатастрофы. Отношения на расстоянии пару не испугали: она летала в Москву, он бывал в Казани. В конце октября 2012 года сыграли пышную шумную свадьбу с 80 гостями и переехали в Москву.

Родные жены остались в Татарстане, поэтому полёты Эллины, да и Даши, были делом регулярным. До этой поездки девочка буквально отсчитывала дни.

Три дня - и Казань.

Так весело, что плакать хочется, - писала Даша на своей страничке во "ВКонтакте".

У меня всё прекрасно". Сфотографировались с мамой на борту "боинга" и полетели. Рейс от Москвы до Казани занимает примерно полтора часа. Роман ждал, когда Белочка (так он ласково называл супругу) сообщит о посадке, когда раздался звонок от её мамы.

Что-то долго борт не садится. Я беспокоюсь, - говорила женщина.

Залез в Интернет, наткнулся на запись о падении самолёта в Казани и гибели 50 человек. Первая мысль, как и у большинства: "Наверное, не тот рейс". Как позже оказалось, тот.

Даже через год после трагедии мужчина рассказывал, что каждый день приходит домой и по привычке обращается: "Здравствуйте, девочки, я дома". Скворцов также рассказывал, что никогда не сможет говорить об Эллине и Даше в прошедшем времени.

Казанский вундеркинд

Среди пассажиров, которые были на борту "боинга", находился и Мстислав Камашев. В 2000 году он стал знаменит на всю Россию. Дело в том, что тогда 13-летний Мстислав поступил в Казанский госуниверситет на факультет вычислительной математики и кибернетики, куда конкурс среди выпускников пять человек на место. При этом мальчик вовсе не был похож на ботаника: он занимался плаванием и теннисом, любил играть в "бродилки-стрелялки" и гулять с друзьями. Вуз он окончил в 18 лет, пошёл в аспирантуру, параллельно работал в банке.

Я чувствую себя счастливым. У меня есть всё, что нужно, - говорил Мстислав.

https://static..jpg" alt="

Сотрудники МЧС работают на месте крушения самолёта " data-layout="wide" data-extra-description="

Сотрудники МЧС работают на месте крушения самолёта ">

Они работали вместе на Казанском пороховом заводе. У пары родилось двое детей и четверо внуков. Когда вышли на пенсию, занимались воспитанием и любили проводить время в "своей отдушине" - небольшом саду у дома. Мария торговала выращенным на рынке. Как позже рассказывали знакомые с Сибгатуллиными, дело было не в прибыли, а скорее в желании поговорить со сверстницами.

Именитый пассажир

После авиакатастрофы ряд СМИ написал, что дополнительную психологическую нагрузку на экипаж мог оказать один высокопоставленный пассажир, о наличии которого на борту знал командир воздушного судна. Так это или нет, сейчас уже не выяснить, но в самолёте действительно находился сын главы республики Ирек Минниханов, который летел из командировки к беременной супруге.

Тремя месяцами ранее, 16 августа, в Казани широко гуляли свадьбу Ирека и его возлюбленной, француженки Антонии Гишар. Молодые люди познакомились в Швейцарии во время учёбы, встречались несколько лет, а после решили узаконить отношения. О подробностях личной жизни они распространяться не любили. Друзья пары вспоминали, что даже по делам они всегда старались ездить вместе.

Инстаграме" фото маленькой Адрианы, дочери старшего сына.

"Нормально всё. Летаем"

Командир корабля Рустем Салихов никогда не жаловался на проблемы с самолётом. "Нормально всё. Летаем", - отшучивался он от друзей, которые говорили о проблемах в авиакомпании. Про неполадки с воздушными судами перевозчика слухи ходили далеко за пределами аэропортов.

Татарстане".

Вдова летчика, Ландыш, позже вспоминала, что за несколько дней до трагедии муж был особенно ласковым - старался проводить с семьёй все 100% времени. Накануне спали до полудня, что в этой семье дело нечастое. После этого Рустем оделся и уехал, сказав, что скоро вернётся.

О том, что с рейсом "какие-то неполадки", Ландыш узнала от знакомой. Однако она была не в курсе подробностей произошедшего. Женщина стала методично звонить начальству, коллегам - всем, кому знала. В какой-то момент коллеги подтвердили, что самолёт упал, но подробности неизвестны - "Москва информацию не даёт". Женщина стала собираться в аэропорт, когда знакомые позвонили и потребовали за руль не садиться - сами отвезут.

Даже когда Ландыш поговорила с руководством авиакомпании, была уверена - произошла ошибка, не было Рустема на борту, не вылетел, поменялся. Лишь увидев, кто был "в наряде", женщина стала осознавать страшную правду.

Причины

Представители Международного авиационного комитета в 2015 году озвучили официально причины крушения. Изначально следователи отрабатывали все версии - от технической неисправности до теракта. Как оказалось, самолёт с 50 людьми рухнул из-за "системных недостатков в работе экипажа, авиакомпании и авиационных властей всех уровней".

Генеральный директор авиакомпании "Татарстан" Аксан Гиниятуллин после катастрофы признавался, что в реальной жизни Салихов никогда не заходил на второй круг.

КВС имел более 2500 часов налёта на данном типе воздушного судна, из которых 1000 - ночные. Второй пилот Виктор Гуцул имел налёт 1900 часов на этом типе самолёта, более 900 - в ночь. Погодные условия не относились к категории сложных. Ну, были облака, да. Но видимость 5000 метров, сухая взлётно-посадочная полоса, которую ещё и отремонтировали к Универсиаде, - в общем, условия для посадки были близки к идеальным.

Сразу после крушения в авиакомпании начались проверки всех возможных уровней. Специалисты выявили у республиканского перевозчика такое количество нарушений, что оставался только один вопрос: как эта авиакомпания могла вообще существовать?

Уже 31 декабря 2013 года у "Татарстана" аннулировали сертификат эксплуатанта, то есть никакие рейсы авиакомпании больше не должны были выполняться.

Вскоре после началась процедура банкротства и распродажа флота. Последнюю "тушку" (Ту-154) представители перевозчика продали по цене дорогой иномарки - за 2,8 млн рублей. В придачу к воздушному судну шло четыре двигателя.

Справка

Попавший в авиакатастрофу Boeing 737 с бортовым номером VQ-BBN впервые поднялся в воздух 18 июня 1990 года. Компания "Татарстан" взяла самолёт в лизинг в декабре 2008 года у греческого подразделения Ansett Worldwide Aviation Services. Ранее его эксплуатировали компании из Франции, Уганды, Бразилии, Румынии и Болгарии. Воздушное судно имело налёт 51 547 ч. 25 мин., совершило 36 595 посадок с начала эксплуатации.

Самолёт Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» разбился накануне при заходе на посадку в 19:25 мск в аэропорту Казани. Самолёт выполнял рейс из Москвы. Погибли 44 пассажира и шесть членов экипажа. Среди погибших – сын президента Татарстана Ирек Минниханов, глава управления ФСБ по Татарстану Александр Антонов, супруга спортивного комментатора телеканала «Россия-2» Романа Скворцова Элина. Также в числе жертв - британская подданная Донна Каролина Булл.

Как погиб Boeing Самолёт Boeing 737-500 потерпел крушение в аэропорту Казани . Об этом «Интерфаксу» заявил официальный представитель Росавиации Сергей Извольский. Позже информагентства сообщили, что экипаж самолёта при заходе на посадку, возможно, . Появились данные о том, что экипаж доложил диспетчерам, когда самолёт ещё находился за 500 метров до торца полосы, о непосадочном положении. Скорее всего, это может говорить о том, что была неисправна та или иная техника. Какая именно, экипаж не уточнил.

Версии В настоящее время следствие рассматривает несколько . Среди них - климатические условия, ошибка пилотов, технические неполадки, проблемы с топливом, а также . Уже дано поручение об , которым заправлялся самолёт в Москве.

Однако пассажиры предыдущего рейса, который совершал этот борт – из Казани в Москву, говорят, что самолёт якобы был неисправен еще при полёте в Москву. По их словам, борт сильно трясло весь полёт, а при посадке в Москве едва не случилась катастрофа. Однако официального подтверждения этой информации нет.

Опрошенные RT эксперты полагают, что причиной ухода экипажа на второй круг могла быть как ошибка лётчиков, так и отказ техники.

Аэропорт Аэропорт Казани из-за произошедшей авиакатастрофы , 18 ноября. Накануне спасательные работы были практически завершены. Однако уже поздно ночью в Казани приземлился Ил-76 МЧС России с дополнительной группой спасателей на борту.

Самолёт , свой первый полёт совершил в 1990 году. После этого он эксплуатировался разными авиакомпаниями, включая Air France, «Авиалинии Уганды», бразильской Rio Sul, румынским лоукостером Blue Air, болгарской Bulgaria Air.

При этом в декабре 2001 года с ним произошёл серьёзный инцидент: при посадке самолёт сломал левую стойку шасси. Это произошло в аэропорту бразильского города Белу-Оризонти в неблагоприятных метеоусловиях в сильный дождь. Самолёт со 102 пассажирами и шестью членами экипажа коснулся земли до начала взлётно-посадочной полосы. После этого Boeing подпрыгнул и с силой ударился о полосу, в результате чего у него подломилась левая стойка шасси. Самолёт остановился через 1,7 км, двигаясь по полосе с опорой на левый двигатель.

В результате спасательной операции удалось эвакуировать всех пассажиров и членов экипажа. Тяжёлая авария тогда обошлась без человеческих жертв, однако самолёт получил значительные повреждения, и для возвращения его в строй потребовался серьёзный ремонт.

Инциденты с этим самолётом случались и во время его эксплуатации компанией «Татарстан».

Впрочем, в самой авиакомпании заявляют, что , которые уже не эксплуатируются «Татарстаном». К у авиакомпании никаких претензий не было.

Траур В Татарстане 18 ноября . Вице-премьер республики Юрий Камалтынов сказал, что семьи погибших получат единовременную помощь в размере 1 млн рублей за счёт резервного фонда. Он также напомнил, что все пассажиры были застрахованы, поэтому их родственники получат выплаты.

Соболезнования родственникам и близким погибших уже выразили председатель правительства РФ Дмитрий Медведев, патриарх Московский и всея Руси Кирилл, вице-премьер правительства России Дмитрий Рогозин, мэр Москвы Сергей Собянин.

Президент России , чей сын погиб в авиакатастрофе в Казани. «Владимир Путин в телефонном разговоре с президентом Татарстана ещё раз выразил глубокие соболезнования родным и близким всех погибших в трагической авиакатастрофе. Президент в личном плане выразил соболезнования Рустаму Минниханову, чей сын был среди пассажиров потерпевшего крушение самолёта», - сообщил пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков.

Родственников погибших пассажиров самолёта просят прибыть в бюро судмедэкспертизы Минздрава Татарстана. Бюро располагается по адресу: Казань, Сибирский тракт, дом 31 а. При себе необходимо иметь документы, фотографии, по возможности стоматологические формулы - всё, что может помочь опознанию погибших родственников.

Катастрофа Boeing 737 в Казани - авиационная катастрофа , произошедшая в воскресенье 17 ноября 2013 года в Международном аэропорту Казани . Авиалайнер Boeing 737-500 (53A) авиакомпании «Татарстан », выполнявший рейс U9-363 по маршруту Москва -Казань , рухнул на землю при заходе на посадку в аэропорту Казани. Погибли все находившиеся на его борту 50 человек - 44 пассажира и 6 членов экипажа.

Это крупнейшая (по количеству погибших) авиакатастрофа 2013 года.

Сведения о рейсе 363

Самолёт

Эксплуатировался авиакомпаниями:

• Euralair Horizons - с 13 июля 1990 года по 1 июня 1992 года,
• Air France - с 1 июня 1992 года по 15 июля 1995 года (в обеих летал под одним б/н F-GGML),
• Uganda Airlines - с 15 июля 1995 года по 17 февраля 2000 года (борт 5X-USM),
• Rio Sul - с 17 февраля 2000 года по 1 сентября 2005 года (борт PT-SSI),
• Blue Air - с 1 сентября 2005 года по 17 мая 2008 года (борт YR-BAB),
• Bulgaria Air - с 17 мая по 19 декабря 2008 года (борт LZ-BOY).

19 декабря 2008 года был взят в лизинг российской авиакомпанией «Татарстан » и получил бортовой номер VQ-BBN.

На день катастрофы совершил 36 395 циклов «взлёт-посадка» и налетал 51 547 часов .

Экипаж и пассажиры

Состав экипажа рейса U9-363 был таким:

В салоне самолёта работали четверо бортпроводников :

• Нурия Дафиятовна Зарифуллина, 56 лет - старший бортпроводник.
• Инга Рафаилевна Гарифуллина, 42 года.
• Ольга Станиславовна Кабанова, 25 лет.
• Дамир Фардатович Хайдаров, 24 года.

Среди пассажиров на борту самолёта находились:

Всего на борту самолёта находилось 50 человек - 44 пассажира (в их числе двое несовершеннолетних) и 6 членов экипажа

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Рейс U9-363 вылетел из аэропорта Домодедово в 18:25 MSK (14:25 UTC) и взял курс на Казань.

Прогноз погоды по аэропорту Казань на период с 14:00 UTC 17 ноября до 14:00 UTC 18 ноября предусматривал - ветер у земли 240° 9 м/с, порывы 15 м/с, видимость 10 километров, облачность разбросанная с высотой нижней границы облачности (ВНГО) 210 м, сплошная кучево-дождевая ВНГО 390 метров, умеренное обледенение в облаках, умеренная турбулентность в приземном слое, временами видимость 1200 метров, ливневый дождь, облачность значительная ВНГО 120 метров, значительная кучево-дождевая ВНГО 300 метров.

Фактическая погода в аэропорту Казань на момент катастрофы была - ветер 220° 7 м/с, порывы 10 м/с, ветер на высоте круга 250° 16 м/с, видимость 10 километров, слабый дождь со снегом, облачность сплошная (8 октантов) слоисто-кучевая, разорванно-дождевая ВНГО 220 метров, в облаках слабое обледенение.

Подлёт к Казани

При подходе к аэропорту диспетчер проинформировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 километров. Запросов на корректировку курса от экипажа и предложений от диспетчера не поступало. Заход производился на ВПП № 29 на курсе 292° по курсоглиссадной системе (ИЛС) в автоматическом режиме. Спаренный 3-4 разворот был выполнен со значительным «проворотом». После выхода из разворота самолёт оказался значительно правее курса захода. Для выхода на посадочный курс экипаж взял курс 250° в режиме автопилота. В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до высоты около 300 метров над уровнем ВПП в режиме заданной вертикальной скорости. Захват курсового маяка произошёл в 2 километрах от торца ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полёта (около 300 метров), которая выдерживалась автопилотом в режиме стабилизации высоты, захват глиссадного маяка не произошёл.

После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги TOGA («TAKEOFF/GO AROUND»). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключён, и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.

Катастрофа

Двигатели вышли на расчётный режим (~83 % по N1), который сохранялся практически до катастрофы. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, лайнер перешёл в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически («SPEED TRIM SYSTEM»), стал перекладываться на пикирование. Экипаж убрал шасси самолёта.

С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолётом ни КВС, ни второй пилот не предпринимали. Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд. После уменьшения скорости с 278 км/ч до 231 км/ч при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости.

Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 217 км/ч, максимальная высота 700 метров над уровнем ВПП (согласно схеме захода, при уходе на второй круг должна быть занята высота круга 500 метров). Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.

Самолёт начал снижение с высоты 700 метров. В кабине зазвучали сигналы, предупредупреждавшие о близости к земле. Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. В 19:23 MSK между ВПП № 11/29 и магистральной РД (около 1850 метров после пролёта торца ВПП № 29) самолёт врезался в землю и полностью разрушился. Столкновение с землёй произошло со скоростью более 450 км/ч, под углом около 75°. С момента начала ухода на второй круг до конца записи бортовых самописцев прошло 45 секунд, падение заняло около 20 секунд. Все 50 человек, находившиеся на его борту, погибли. По количеству жертв это крупнейшая авиакатастрофа 2013 года.

Расшифровка переговоров

Расшифровка последних 8 минут полёта рейса 363 (из официального отчёта МАК).

Запись переговоров

Сокращения

• КВС : Командир Воздушного Судна - Рустем Габдрахманович Салихов
• 2П : Второй пилот - Виктор Никифорович Гуцул
• Ди : Диспетчер
• (нрзб) - неразборчиво

Расшифровка

Реакция

Сразу после катастрофы аэропорт Казани был закрыт на сутки. Поисково-спасательные, следственные, охранные и медико-психологические работы на месте катастрофы проводили 1,5 тысячи специалистов разных ведомств и 240 единиц техники.

День 18 ноября 2013 года был объявлен в Республике Татарстан днём траура, которого придерживались также некоторые федеральные телевизионные СМИ .

Уголовное дело

17 ноября 2013 года следственными органами Приволжского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации было возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч.3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц ») . 19 ноября 2013 года по указанию Председателя СК России уголовное дело было передано для расследования в Главное следственное управление СК России .

6 декабря 2013 года следователи провёли обыск в казанском здании Росавиации . Официальный представитель СК РФ Владимир Маркин сообщил в этой связи :

Командир самолёта Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, в затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следствия возникли сомнения в законности деятельности указанных центров, которые в настоящее время ликвидированы.

31 марта 2014 года в связи с обнаруженными следствием нарушениями Росавиация расформировала своё региональное подразделение в Татарстане .

Расследование

Схема падения рейса 363

Техническим расследованием причин катастрофы рейса U9-363 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК) при участии представителей Росавиации и других ведомств.

На месте катастрофы были обнаружены оба бортовых самописца , они имели значительные повреждения.

19 ноября 2013 года МАК заявил, что информация с параметрического самописца расшифрована. В ходе предварительной расшифровки установлено, что после захода на посадку самолёт оказался, по сообщению экипажа, в «непосадочном положении» относительно ВПП. Пилоты увеличили тягу двигателей для прекращения снижения и ухода на второй круг . Под действием кабрирующего момента и в отсутствие управляющих действий со стороны экипажа самолёт перешёл в набор высоты с большим углом тангажа. Приборная скорость упала со 150 до 125 узлов. После этого экипаж резко отдал штурвал от себя, в результате чего самолёт перешёл в вертикальное пикирование и врезался в землю со скоростью около 450 км/ч. Все системы и двигатели самолёта были исправны и работали в штатном режиме до момента столкновения самолёта с землёй .

В сообщении МАК также указывалось, что в контейнере речевого регистратора отсутствовал записывающий блок, однако 20 ноября было сообщено, что он найден среди обломков самолёта и отправлен на расшифровку . По решению МАК, запись речевого самописца обнародоваться не будет . По некоторым источникам, в момент катастрофы в кабине пилотов находился высокопоставленный чиновник (есть версия, что это был погибший в катастрофе сын президента Татарстана Ирек Минниханов .

28 и 29 ноября 2013 года МАК опубликовал два заявления, в которых на основании предварительной расшифровки записи речевых регистраторов выданы технические рекомендации о подготовке лётного персонала, организации радиопереговоров диспетчеров с пилотами и проведении конференции по эксплуатации самолётов Boeing 737 .

В конце августа 2014 года к выяснению причин катастрофы подключились разработчики самолёта - специалисты американской корпорации «Boeing », а также эксперты из Франции, где были произведены двигатели борта VQ-BBN .

16 сентября 2014 года инженерно-техническая подкомиссия сделала вывод об исправности самолёта перед катастрофой: на записях средств объективного контроля, а также на сохранившихся деталях, узлах и агрегатах планера, двигателей и систем, включая систему управления рулём высоты, признаки отказа авиационной техники в аварийном полёте отсутствуют .

17 апреля 2015 года проект Окончательного отчёта по результатам расследования был подписан всеми членами комиссии без замечаний, включая представителя Росавиации. Окончательный отчёт был также полностью согласован со всеми государствами, принимавшими участие в расследовании (США, Великобритания, Бермуды, Франция) .

Однако уже в июне 2015 года представитель Росавиации в Комиссии по расследованию отозвал свою подпись. Ведомство вновь настаивало на прежней версии трагедии - отказ системы управления рулём высоты . Как сообщали источники СМИ: «По неизвестным причинам Росавиация упёрлась со своим особым мнением о заклинивании рулей высоты. Объяснить эту позицию невозможно, поскольку во всём мире эти самолёты летают, вопросов нет, никто никогда с таким явлением не сталкивался» .

В ноябре 2015 года в связи с этим заявлением Росавиации МАК приостановил действие в Российской Федерации сертификатов на самолёты семейства Boeing 737 . Однако Росавиация просто отказалась исполнять решение МАК без всяких аргументов . 6 ноября глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что оснований для прекращения эксплуатации Boeing 737 в РФ нет .

В середине ноября 2015 года с бывшего генерального директора авиакомпании «Татарстан» (АКТ) Валерия Портнова была взята подписка о невыезде: будучи лётным директором АКТ, Портнов допустил к полётам пилота Рустема Салихова (командир погибшего «Боинга»), который, по официальной версии, незаконно получил свидетельство пилота коммерческой авиации . Следствие установило, что, несмотря на записи в лётной книжке, КВС не проходил квалификационную проверку и упражнение по уходу на второй круг. Также было установлено, что командир судна имел поддельное свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации, а также соответствующий диплом, которые он приобрёл у установленного следствием лица ещё в 2009 году .

Выводы МАК

Причиной катастрофы самолёта Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полётов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полётам неподготовленного экипажа .

При уходе на второй круг экипаж не распознал факт отключения автопилота и допустил попадание самолёта в сложное пространственное положение на кабрирование («NOSE UP UPSET»). Отсутствие у КВС (пилотирующего пилота) навыков вывода самолёта из сложного пространственного положения («UPSET RECOVERY») привело к созданию им значительной отрицательной перегрузки, потере пространственной ориентировки и переводу самолёта в крутое пикирование (угол тангажа на пикирование до 75°) вплоть до столкновения с землёй .

Необходимость ухода на второй круг была вызвана непосадочным положением самолёта при выходе к взлётно-посадочной полосе, которое стало следствием эффекта «сдвига карты» («MAP SHIFT», погрешность в определении местоположения самолёта бортовыми системами) на величину около 4 км, неспособности экипажа в данных условиях к комплексному самолётовождению и ведению навигации с требуемой точностью, а также отсутствия активной помощи со стороны службы ОВД при длительном наблюдении значительных отклонений от схемы захода на посадку .

Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих факторов :

1. Отсутствие у КВС первоначальной лётной подготовки .
2. Допуск к переучиванию на Boeing 737 членов лётного экипажа, не в полной мере удовлетворяющих квалификационным требованиям для направления на переучивание, в том числе по английскому языку .
3. Методическое несовершенство процесса переучивания, формальный контроль за результатами и качеством переучивания .
4. Низкий уровень организации лётной работы в авиакомпании, что привело к неустранению выявляемых в течение длительного времени недостатков в работе с навигационным оборудованием, технике пилотирования и взаимодействии членов экипажа, в том числе при уходе на второй круг .
5. Систематическое нарушение режима труда и отдыха членов экипажа и большая задолженность по отпускам, что могло привести к накоплению усталости и негативно повлиять на работоспособность членов экипажа .
6. Отсутствие в программах тренажёрной подготовки элемента ухода на второй круг с промежуточной высоты с двумя работающими двигателями .
7. Повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа перед уходом на второй круг из-за длительной неспособности определить местоположение самолёта с необходимой для производства посадки точностью .
8. Нарушение принципа «Управляй самолётом-осуществляй навигацию-веди радиосвязь (AVIATE-NAVIGATE-COMMUNICATE)» как со стороны экипажа, так и стороны службы ОВД, что привело к невыполнению экипажем стандартных операционных процедур на этапе ухода на второй круг из-за длительного отвлечения второго пилота от выполнения своих обязанностей и контроля параметров полёта .
9. Нераспознание экипажем факта отключения автопилота и позднее вмешательство в управление самолётом, что привело к попаданию самолёта в сложное пространственное положение на кабрирование («NOSE UP UPSET») .
10. Несовершенство применяемых программ тренажёрной подготовки по выводу самолёта из сложного пространственного положения («UPSET RECOVERY») и критериев оценки её качества, что привело к неспособности экипажа восстановить пространственное положение самолёта .
11. Возможное влияние соматогравитационных иллюзий .

1. отсутствием должной системы контроля за выдачей пилотских свидетельств, соответствием подготовки членов экипажа установленным требованием и присвоением квалификационных отметок ;
2. неработоспособностью систем управления безопасностью полётов в авиакомпаниях, отсутствием методических рекомендаций по их разработке и утверждению, формальным подходом к утверждению/согласованию систем управления безопасностью полётов и программ подготовки лётного состава со стороны уполномоченного органа ;
3. несовершенством работы АУЦ и фактическим отсутствием контроля за результатами переучивания ;
4. отсутствием требований к лётному составу по знанию английского языка для переучивания на зарубежные типы ВС и формальный подход к проверке уровня языковых знаний ;
5. формальным подходом к проведению периодических и квалификационных проверок лётного состава ;
6. систематическим нарушением режима труда и отдыха лётного состава ;
7. недостаточной подготовкой лётного состава для ухода на второй круг с промежуточной высоты, пилотирования самолёта в штурвальном (ручном) режиме и при выводе из сложного пространственного положения ;
8. возникновением на необорудованных GPS воздушных судах эффекта «сдвига карты» и недостаточная подготовка членов экипажа к выполнению полётов в этих условиях;
9. необходимостью активной помощи экипажу со стороны службы ОВД при обнаружении существенных длительных отклонений от установленных схем;
10. нарушением принципа «Управляй самолётом-осуществляй навигацию-веди радиосвязь (AVIATE-NAVIGATE-COMMUNICATE)»,

не позволило предотвратить данное авиационное происшествие .

Последствия катастрофы

19 декабря 2013 года был издан приказ Росавиации, по которому с 31 декабря 2013 года сертификат эксплуатанта ОАО "Авиакомпания «Татарстан» аннулирован .

17 ноября 2014 года в аэропорту столицы Татарстана была открыта стела с именами погибших при крушении «Боинга-737» .

17 ноября 2015 года в аэропорту Казани состоялся траурный митинг . В мероприятии приняли участие премьер-министр Татарстана Ильдар Халиков , начальник управления ГИБДД МВД по РТ Рифкат Минниханов и родственники погибших .

В связи с аппаратным конфликтом между МАК и Росавиацией, проявившемся в ходе расследования катастрофы, в ноябре 2015 года российские СМИ сообщили о возможной передаче полномочий МАК к Росавиации .

Ущерб и компенсации

Самолёт был застрахован на 580 млн рублей, экипаж - на 100 тыс. рублей каждый . Общая сумма выплат по страхованию составила 9,5 млн долларов или примерно 313 млн рублей . По страхованию ответственности перевозчика перед пассажирами страховая компания выплатила семьям 44 погибших пассажиров по 2,025 млн рублей . Семьям погибших предполагалось выплатить по 3 млн рублей , а семьи погибших москвичей должны были дополнительно получить 1 млн рублей от мэрии города .

Родственники нескольких погибших членов экипажа заявили о намерении судиться с компанией «Татарстан» по поводу низких страховых сумм , на которые был застрахован экипаж рейса 363 . По состоянию на апрель 2017 года суды о взысканиях компенсаций ещё продолжались .

См. также

• Катастрофа Boeing 737 в Ростове-на-Дону - похожая катастрофа при прерванном заходе на посадку в 2016 году.
• Катастрофа A320 под Сочи - похожая катастрофа при прерванном заходе на посадку в 2006 году.

Примечания

1. Tatarstan Air VQ-BBN (Boeing 737 - MSN 24785) (Ex 5X-USM F-GGML LZ-BOY)
2. VQ-BBN Tatarstan Air Boeing 737-53A - cn 24785 / 1882 Архивная копия от 26 февраля 2017 на Wayback Machine
3. Окончательный отчёт по результатам расследования авиационного происшествия (неопр.) .